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Call for Papers – Annales d’Éthiopie No. 37 (2025) “Ports and Corridors in the Horn of Africa and East Africa: Integration and Disintegration”

Call for Papers – Annales d’Éthiopie No. 37 (2025)

Provisional title:Ports and Corridors in the Horn of Africa and East Africa: Integration and Disintegration”

Coordinators: Jean-Nicolas Bach (PhD) & Amina Saïd Chiré (PhD)

After reading the overview of the project, we invite contributors to submit their abstract (maximum 1,500 characters) in English or French by September 1, 2025, to the following email addresses : jeannicolas.bach@gmail.com ; newsaidchire@gmail.comsecretariat@cfee.cnrs.fr. Submissions will be reviewed and authors will be contacted before the end of September 2025.

Successful contributors will be invited to write a first draft of their article by December 31, 2025 (maximum 50,000 characters).

The dossier will be published in early 2026 in the journal Annales d’Ethiopie (n°37, 2025) in both paper and digital versions, available online with immediate free access.

[ENG/French down below] Overview of the project : 

                   Ethiopia’s desire to diversify its access to the Red Sea and the Indian Ocean is long-standing. A landlocked state, the giant of the Horn of Africa has depended almost exclusively on Djibouti’s port infrastructure for its international trade since the 2000s and following the border conflict with Eritrea (1998-2000) which closed access to Eritrean ports1. Successive Ethiopian governments have thus sought to diversify access routes to the region’s ports, notably via Somaliland (Berbera), Sudan (Port Sudan), and Kenya (Lamu), without being entirely satisfied with the results obtained. Indeed, the near-monopoly of the port of Djibouti on Ethiopian foreign trade still seems to have a future.

                   It was in this context that the MoU2 of New Year 2024 was signed between the governments of Addis Ababa and Hargeysa3, triggering a major political crisis in the Horn of Africa, until the situation calmed down with the signing in December of an agreement between the Somali and Ethiopian governments in Ankara, following Turkish mediation. This MoU, the content of which has never been officially released, reportedly included the installation of an Ethiopian naval base and commercial port on the Somaliland coast, in exchange for which Ethiopia would recognize Somaliland as an independent state from Somalia. The latter denounced Ethiopian interference in its internal affairs and an attack on its sovereignty, moving closer diplomatically and militarily to Eritrea and Egypt in order to confront its Ethiopian neighbor in the event of an escalation.

                   Starting from this crisis, this issue 37 of the Ethiopian Annals proposes to discuss the dynamics of integration and disintegration4 within the Horn of Africa, taking as its entry point the major regional infrastructures, namely ports and corridors. Until the date of the signing of the MoU, the development of major infrastructures seemed to favor regional integration and contribute to the stability of the region. Economic integration between the Djiboutian and Ethiopian neighbors is also very advanced, because the two territories are connected by three road corridors (north, center and south), a rail corridor and Djibouti imports water, electricity, fruits and vegetables and live animals, etc. from Ethiopia. This level of integration even pushed Ethiopia to propose a “marriage” in the form of a political union to its small neighbor, a proposal declined by the latter. With Somaliland, integration is also well underway since the agreements signed by the two governments in 2014 and 2018. To accommodate Ethiopian foreign trade, Emirati investments (Dubai Ports World and Abu Dhabi Fund for Development) modernized and increased the capacity of the port of Berbera after obtaining its concession in 2017 for a 30-year period, and rehabilitated the road corridor connecting it to the border town of Tog Wajaale.
                   This regional integration turned into disintegration as of January 1, 2024, when neighbors Ethiopia and Somaliland agreed to find a solution to their respective problems (obtaining access to the sea for one, or even recognizing its independence for the other) while ignoring international law and regional stability. Indeed, the signing of the MoU had the effect of a bombshell, as it revealed at least three unprecedented dynamics within an already highly conflictual environment. The first new development is, of course, Ethiopia’s ambition not only to acquire land on the shores of the Bab el-Mandeb Strait but also, and above all, to install a military base there that would house the Ethiopian navy, which is currently being rebuilt. As some analyses have pointed out, the re-establishment and installation of an Ethiopian naval base on the Red Sea coast fuels the fears of neighboring states regarding what is perceived as a resurgence of Ethiopian expansionism, whether in Somalia or Djibouti5.
                   Another notable novelty: this type of agreement calls into question a logic of regional integration based until now on the development of large-scale infrastructure and the belief that economic and energy cooperation between the states of the region would guarantee a certain stability and mutually beneficial effects6. The maneuvers of Abiy Ahmed, current Prime Minister of Ethiopia and Muse Bihi, former President of Somaliland would in this sense mark the failure of the integration project based on regional infrastructure (rail and road transport, hydroelectric production and distribution network), previously carried by Meles Zenawi (Ethiopian Prime Minister from 1995 until his death in 2012) and his successor Hailemariam Dessalegn (2012-2018)7. The joint action of the two leaders would thus signal “a return to more conventional infrastructure policies in which national and international insecurities lead elites to assert their own sovereignty through ports and bases that revive old rivalries and encourage others to play the same power game.”8.
                   Finally, Somaliland’s diplomatic isolation following the MoU announcement and its inability to mobilize states and international organizations in favor of its independence could represent a third turning point in our ways of conceiving of what was, perhaps for the sake of language, presented as a “quasi-state.” International partners (including Ethiopia) have, through this crisis, clarified this red line and will not go further in their support for Somaliland—the trajectories of Eritrea and South Sudan are undoubtedly not unrelated to this, as these authoritarian regimes have maintained a very high level of political violence following their independence. The Turkish mediation of December 2024 also shows that keeping Somaliland within Somalia remains the preferred option. This is also the point of view of the government of Djibouti for whom the MoU announcement was a real political earthquake. Indeed, media reports have largely focused on the tension between Somalia and Ethiopia but have underestimated the ways in which this agreement affects the Republic of Djibouti, which two days earlier hosted a peace conference between Hargeisa and Mogadishu under the auspices of the Djiboutian president9.

                   The Memorandum of Understanding also takes place in a regional environment marked by multiple armed conflicts, a very strong rise in regional nationalisms and wars of varying intensity, such as that of Tigray (2020-2022), which continues in other forms and in other regions (particularly in the Amhara and Oromo regions). These wars put an end to Ethiopian ambitions to access the Red Sea via Eritrea. This particular political context is not without effect on regional infrastructure and tensions relating to access to the sea. Conflicts significantly affect import-export via Djibouti by regularly transforming communication routes into battlefields. For this reason, traffic using the central Djibouti-Galafi-Addis Ababa corridor was stopped and deported to the southern corridor (Djibouti-Guelileh-Addis Ababa) during the Tigray conflict. We will also be able to examine the effects of the war in Sudan on the uses and desires around Port Sudan and Swakin, and the corridors leading there, particularly from Ethiopia. These difficulties accessing the Red Sea explain the efforts redeployed towards the port of Lamu (Kenya), and of course Berbera (Somaliland/Somalia).

                   To analyze these dynamics, the coordinators of this issue invite potential contributors to discuss at several levels.

                   AT THE LOCAL LEVEL, they will be able to question the capacity of states to act and the logic of extroversion implemented within the framework of these encounters between external initiatives (foreign investors such as China or the United Arab Emirates) and local strategies (governments), down to the most microsocial levels10.
                   How do international relations intertwine with infrastructure policy and, in turn, affect the daily lives of residents? How are emerging logistics and port infrastructures in the Horn of Africa changing power relations between and within states, regions, and cities? How do they facilitate the integration of these different political entities? How are they transforming the daily lives of their citizens/urbanites? What are, for example, the local environmental repercussions of these projects? Are corridors redefining spaces and borders within states? How do these projects affect local trade circuits and networks (licit and illicit), migratory routes, and entrepreneurial initiatives? How do these projects affect relations between central and regional powers? And more broadly, to what extent do these dynamics inform us about the levels of integration and disintegration in the sub-region?
                   Still at the local level, the coordinators of the dossier could also consider contributions focusing on corridors and ports as such: how are they designed and structured? Who are the actors who drive them, from local to global? For example, “the port of Djibouti” is regularly mentioned when discussing Ethiopian access to the sea. However, this name covers several entities: the Djibouti Ports and Free Zones Authority (DPFZA) brings together the PDSA (Port de Djibouti SA), the SGTD (Société de Gestion du Terminal à Conteneur de Doraleh), the DMP (Doraleh Multipurpose Port), the Horizon Terminal / port of Tadjourah, and the Port under construction of Damerjog, connected to Ethiopian territory by three road corridors to the north, south, and east, in addition to the Ethiopian-Djiboutian railway. Furthermore, what is the reality of the state of Eritrean ports and what goods transit there, from which regions, and to which destinations? What is the status of the construction of the port of Berbera and its effective capacity to free Ethiopia from a heavy dependence on Djibouti? What is the status of Port Sudan since the outbreak of the Sudanese war and the installation of the Sudanese military government in this city? What is the status of the projects, in Port Sudan and Swakin, to install Russian and Turkish infrastructure?
                   AT THE REGIONAL LEVEL, we can reflect on the reconfigurations of states within the Horn of Africa and their articulation with the large-scale projects carried out for more than a decade. The states of the region have placed infrastructure at the heart of their long-term development strategy, whether it is the developmental state initiated by Meles Zenawi, Djibouti’s Vision 2035 or Kenya’s Vision 2030. These politico-economic (mega-)projects not only affect the trajectories of states, but also contribute to reshaping the sub-region as a whole – we can of course mention the most high-profile projects such as the Ethiopian hydroelectric dam network, the LAPSSET corridor connecting South Sudan to Ethiopia and Kenya, the railway between Ethiopia and Djibouti or the roads between the latter, Djibouti and Somaliland.
                   We can also discuss broader INTERNATIONAL SCALES, for example, by focusing on states or companies investing massively in these ports and corridors, from the interior of the territories to the coasts of the Red Sea and the Indian Ocean, to take advantage of the economic dynamics generated by the development of major infrastructures. We are indeed seeing a trend towards the multiplication of external actors in the region and the intensification of their commitments in the economic and military sectors. We are thinking, of course, of China’s major investments as part of its Belt and Road Initiative, or of states emerging stronger from recent geopolitical developments in the Middle East, such as Turkey, the United Arab Emirates, and Saudi Arabia. Securing infrastructure, the flow of goods, and undersea cables by international troops is a major challenge in the Horn of Africa, the Red Sea, and the Indian Ocean, as confirmed by the increase in Houthi attacks against ships and vessels considered complicit with the Israeli government following the outbreak of war in Palestinian territories. Ethiopian ambitions, combining commercial projects with military presence, confirm the importance of armed military engagements in the region, whether unilaterally (China, France, the United States, Russia, Turkey, UAE, Iran) or multilaterally (European operations Atalanta and then Aspide at sea, for example). The increase and intensification of regional conflicts (Tigray, Amhara, Somaliland, Sudan, Yemen, Israel-Palestine-Lebanon, etc.) will likely not reverse this security trend in the medium term.

[FR] Description du projet : 

                   La volonté de l’Éthiopie de diversifier ses accès à la mer Rouge et à l’Océan Indien est ancienne. État au territoire enclavé, le géant de la Corne de l’Afrique dépend presque exclusivement des infrastructures portuaires de Djibouti pour son commerce international, depuis les années 2000 et à la suite du conflit frontalier avec l’Erythrée (1998-2000) qui a fermé l’accès aux ports érythréens11. Les gouvernements éthiopiens successifs ont ainsi cherché à diversifier les routes d’accès aux ports de la région notamment via le Somaliland (Berbera), le Soudan (Port Soudan), le Kenya (Lamu), sans être totalement satisfaits des résultats obtenus. En effet, le quasi-monopole du port de Djibouti sur le commerce extérieur éthiopien semble encore avoir de l’avenir.
                   C’est dans ce contexte qu’a été signé le MoU12 du jour de l’an 2024 entre les gouvernements d’Addis-Abeba et d’Hargeysa13, déclenchant une crise politique majeure dans la Corne de l’Afrique, jusqu’à l’apaisement avec la signature en décembre d’un accord entre les gouvernements somalien et éthiopien à Ankara, suite à une médiation turque. Ce MoU, dont le contenu n’a jamais été diffusé officiellement, aurait fait état de l’installation d’une base navale et d’un port de commerce éthiopien sur les côtes somalilandaises, en échange de quoi l’Éthiopie devait reconnaître le Somaliland comme un État indépendant de la Somalie. Cette dernière a dénoncé l’ingérence éthiopienne dans ses affaires internes et une atteinte à sa souveraineté, se rapprochant diplomatiquement et militairement de l’Érythrée et de l’Égypte afin de faire face au voisin éthiopien en cas d’escalade.
                   En partant de cette crise, ce numéro 37 des Annales d’Éthiopie propose de discuter les dynamiques d’intégration et de désintégration14 au sein de la Corne de l’Afrique, en prenant pour point d’entrée les grandes infrastructures régionales, à savoir les ports et les corridors. Jusqu’à la date de la signature du MoU, le développement de grandes infrastructures semblait favoriser l’intégration régionale et contribuer à la stabilité de la région. L’intégration économique entre les voisins djiboutien et éthiopien est d’ailleurs très avancée, car les deux territoires sont connectés par trois corridors routiers (nord, centre et sud), un corridor ferroviaire et Djibouti importe d’Ethiopie eau, électricité, fruits et légumes et animaux sur pied, etc. Ce niveau d’intégration a même poussé l’Ethiopie à proposer un « mariage » sous forme d’union politique à son petit voisin, une proposition déclinée par ce dernier. Avec le Somaliland, l’intégration est également en bonne voie depuis les accords signés par les deux gouvernements en 2014 et 2018. Pour accueillir le transit du commerce extérieur éthiopien, des investissements émiratis (Dubai Ports World et Abu Dhabi Fund for Development) ont modernisé et augmenté les capacités du port de Berbera après avoir obtenu sa concession en 2017 pour une période de 30 ans et réhabilité le corridor routier qui le relie à la ville frontalière de Tog Wajaale.
                   Cette intégration régionale s’est transformée en désintégration à partir du 1er janvier 2024, lorsque les voisins éthiopien et somalilandais se sont entendu pour trouver une solution à leurs problèmes respectifs (obtenir un accès à la mer pour l’un, voir reconnaitre son indépendance pour l’autre) en ignorant le droit international et la stabilité régionale. En effet, la signature du MoU a eu l’effet d’une bombe, car elle révèle au moins trois dynamiques inédites au sein d’un environnement déjà très conflictuel. La première nouveauté, c’est bien entendu l’ambition éthiopienne non seulement d’acquérir des terres sur les côtes du détroit de Bab-el-Mandeb mais aussi, et surtout, d’y installer une base militaire qui accueillerait la marine éthiopienne en cours de reconstruction. Comme l’ont souligné certaines analyses, la refondation et l’installation d’une base navale éthiopienne sur les côtes de la mer Rouge viennent alimenter la crainte des États voisins vis-à-vis de ce qui est perçu comme une résurgence de l’expansionnisme éthiopien, que ce soit en Somalie ou à Djibouti15.
                 Autre nouveauté notable : ce type d’accord remet en cause une logique d’intégration régionale fondée jusque-là sur le développement d’infrastructures de grande ampleur et la croyance selon laquelle la coopération économique et énergétique entre les États de la région garantirait une certaine stabilité et des retombées bénéfiques mutuelles16. Les manœuvres d’Abiy Ahmed, actuel Premier Ministre de l’Ethiopie et de Muse Bihi, ancien Président du Somaliland marqueraient en ce sens l’échec du projet d’intégration fondé sur des infrastructures à dimension régionale (transports ferroviaire et routier, réseau de production et de distribution hydro-électrique), porté précédemment par Meles Zenawi (premier ministre éthiopien de 1995 à sa mort en 2012) et son successeur Hailemariam Dessalegn (2012-2018)17. L’action conjointe des deux dirigeants signerait ainsi « le retour à des politiques d’infrastructure plus conventionnelles dans lesquelles les insécurités nationales et internationales conduisent les élites à affirmer leur propre souveraineté par le biais de ports et de bases qui ravivent les vieilles rivalités et encouragent les autres à jouer le même jeu de pouvoir »18.
                 Enfin, l’isolement diplomatique du Somaliland au lendemain de cette annonce de MoU et son incapacité à mobiliser les États et les organisations internationales en faveur de son indépendance pourrait représenter un troisième tournant dans nos façons de concevoir ce qui était, peut-être par commodité de langage, considéré comme un « quasi-Etat » par certains Etats (Emirats Arabes Unis, Ethiopie, etc.). Les partenaires internationaux (dont l’Éthiopie) ont, à travers cette crise, clarifié leur position. Ils n’iront pas plus loin dans leur soutien au Somaliland. Les destins des deux autres Etats sécessionnistes de la région (Erythrée, Soudan du Sud) n’y sont sans doute pas étrangers, leurs régimes autoritaires ayant maintenu un très fort degré de violence politique suite à leur indépendance. La médiation turque de décembre 2024 montre aussi que le maintien du Somaliland au sein de la Somalie reste l’option privilégiée par la communauté internationale. C’est également le point de vue du gouvernement de Djibouti pour qui l’annonce du MoU fut un véritable séisme politique. En effet, les mainstream médias se sont largement focalisés sur la tension entre la Somalie et l’Éthiopie mais ont sous-estimé les façons dont cet accord affecte la République de Djibouti qui accueillait, deux jours auparavant, une conférence de paix entre Hargeysa et Mogadiscio sous les bons hospices du président djiboutien19.
                 Le Memorandum of Understanding intervient par ailleurs dans un environnement régional marqué par de multiples conflits armés, une montée très forte des nationalismes régionaux et des guerres de plus ou moins grande intensité à l’image de celle du Tigray (2020-2022) qui se poursuit sous d’autres formes et dans d’autres régions (particulièrement en régions Amhara et Oromo). Ces guerres ont mis un terme aux ambitions éthiopiennes d’accéder à la mer Rouge via l’Érythrée. Ce contexte politique particulier n’est pas sans effet sur les infrastructures régionales et les tensions relatives aux accès à la mer. Les conflits affectent de façon significative l’import-export via Djibouti en transformant régulièrement les axes de communication en champs de bataille. Pour cette raison, le trafic empruntant le corridor centre Djibouti-Galafi-Addis Abeba a été arrêté et déporté sur le corridor sud (Djibouti-Guelileh-Addis Abeba) durant le conflit du Tigray. On pourra également interroger les effets de la guerre au Soudan sur les usages et les convoitises autour de Port Soudan et Swakin, et les corridors y menant, notamment depuis l’Éthiopie. Ces difficultés d’accès à la mer Rouge expliquent les efforts redéployés vers le port de Lamu (Kenya), et bien entendu de Berbera (Somaliland/Somalie).
Pour analyser ces dynamiques, les coordinateurs du dossier invitent les potentiel.le.s contributeur.rice.s à discuter à plusieurs échelles.

 

                   À L’ÉCHELLE LOCALE, ils (elles) pourront interroger la capacité d’agir des États et les logiques d’extraversion mises en œuvre dans le cadre de ces rencontres entre initiatives extérieures (investisseurs étrangers à l’image de la Chine ou des Emirats Arabes Unis) et stratégies locales (gouvernements), jusqu’aux niveaux les plus microsociaux20

                   Comment les relations internationales s’entremêlent-elles avec la politique des infrastructures et affectent-elles par ricochet la vie quotidienne des habitants ? Comment les infrastructures logistiques et portuaires émergentes de la Corne de l’Afrique modifient-elles les relations de pouvoir entre et dans les Etats, les régions et les villes ? Comment facilitent-elles l’intégration de ces différentes entités politiques ? Comment transforment-elles la vie quotidienne de leurs citoyens / citadins ? Quelles sont par exemple les répercussions environnementales locales de ces projets ? Les corridors redéfinissent-ils des espaces et des frontières à l’intérieur des États ? Comment ces projets affectent-ils les circuits et réseaux commerciaux locaux (licites et illicites), les routes migratoires, les initiatives entrepreneuriales ? Comment ces projets affectent-ils les relations entre pouvoirs centraux et régionaux ? Et plus largement, dans quelle mesure ces dynamiques nous renseignent-elles sur les niveaux d’intégration et de désintégration dans la sous-région ?
                   Toujours à l’échelle locale, les coordinateur.ices du dossier pourraient également considérer des contributions s’intéressant aux corridors et ports en tant que tels : comment sont-ils pensés et structurés ? Quels sont les acteurs qui les animent, du local au global ? Par exemple, « le port de Djibouti » est régulièrement mentionné lorsque l’on discute de l’accès éthiopien à la mer. Or, cette appellation regroupe plusieurs entités : la Djibouti Ports and Free Zones Authority (DPFZA) rassemble le PDSA (Port de Djibouti SA), la SGTD (Société de Gestion du Terminal à Conteneur de Doraleh), le DMP (Doraleh Multipurpose Port), l’Horizon Terminal / port de Tadjourah, et le Port en construction de Damerjog, reliés au territoire éthiopien par trois corridors routiers au nord, au sud, et à l’est, en plus de la voie ferrée éthio-djiboutienne((Amina Saïd Chiré et Aden Omar Abdillahi, « Stratégie portuaire ou port stratégique. Le port de Djibouti ». Dans La mer Rouge : Convoitises et rivalités sur un espace stratégique, Marc Lavergne et David Rigoulet-Roze (dirs.), L’Harmattan, n°13, 2022, p. 189-206.)). Par ailleurs, quelle est la réalité de l’état des ports érythréens et quelles marchandises y transitent-elles, depuis quelles régions, et vers quelles destinations ? Où en est la construction du port de Berbera et sa capacité effective à sortir l’Éthiopie d’une forte dépendance vis-à-vis de Djibouti ? Où en est Port Soudan depuis le déclenchement de la guerre soudanaise et l’installation du gouvernement militaire soudanais dans cette ville ? Où en sont les projets, à Port Soudan et Swakin, d’installation d’infrastructures russes et turques ?
                   À L’ÉCHELLE RÉGIONALE, on pourra réfléchir aux reconfigurations des États au sein de la Corne de l’Afrique et leur articulation aux projets d’envergure conduits depuis plus d’une décennie. Les États de la région ont placé les infrastructures au cœur de leur stratégie de développement à long terme, qu’il s’agisse du developmental state initié par Meles Zenawi, de la Vision 2035 de Djibouti ou de la Vision 2030 kényane. Ces (mega-)projets politico-économiques affectent non seulement les trajectoires des États, mais contribuent aussi à redessiner la sous-région dans son ensemble – on peut bien sûr mentionner les projets les plus médiatisés comme le réseau des barrages hydro-électriques éthiopiens, le corridor LAPSSET connectant le Soudan du Sud, à l’Éthiopie et au Kenya, la voie ferrée entre l’Éthiopie et Djibouti ou les voies routières entre cette dernière, Djibouti et le Somaliland.
                   On pourra également discuter les ÉCHELLES INTERNATIONALES plus larges, en s’intéressant par exemple aux États ou entreprises investissant massivement dans ces ports et corridors, de l’intérieur des territoires jusqu’aux côtes de la mer Rouge et de l’Océan Indien pour profiter des dynamiques économiques engendrées par le développement des grandes infrastructures. On constate en effet une tendance à la multiplication des acteurs extérieurs dans la région et à l’intensification de leurs engagements dans les secteurs économiques et militaires. On pense bien entendu aux investissements majeurs de la Chine dans le cadre de sa Belt and Road Initiative, ou encore des États sortant renforcés des évolutions géopolitiques récentes au Moyen-Orient, comme la Turquie, les Émirats Arabes Unis et l’Arabie saoudite. La sécurisation des infrastructures, des flux de marchandises ou des câbles sous-marins par des troupes internationales représente un enjeu majeur dans la Corne de l’Afrique, la mer Rouge et l’Océan Indien, comme l’a confirmé la multiplication des attaques houthistes contre les navires et bâtiments considérés comme complices du gouvernement israélien à la suite du déclenchement de la guerre en territoires palestiniens. Les ambitions éthiopiennes mêlant projet commercial et présence militaire confirment l’importance des engagements militaires armés dans la région, que ce soit de façon unilatérale (Chine, France, Etats-Unis, Russie, Turquie, EAU, Iran) ou multilatérale (opération européenne Atalante puis Aspide en mer par exemple). La multiplication et l’intensification des conflits régionaux (Tigray, Amhara, Somaliland, Soudan, Yémen, Israël-Palestine-Liban…) ne renverseront sans doute pas cette tendance sécuritaire à moyen terme.
Nous invitons les contributeur.rices à soumettre leur résumé (maximum 1 500 signes) en anglais ou français avant le 1 septembre 2025 en l’envoyant aux adresses électroniques suivantes : jeannicolas.bach@gmail.com ; newsaidchire@gmail.com ; secretariat@cfee.cnrs.fr. Les contributions seront étudiées et les auteur.ices seront contacté.es avant la fin du mois de septembre 2025.

Les contributeur.rices retenu.es seront invités à rédiger une première version de leur article pour le 31 décembre 2025 (maximum 50 000 signes).

Le dossier sera publié début 2026 dans la revue Annales d’Ethiopie (n°37, 2025) à la fois en version papier et numérique disponible en ligne en accès libre immédiat et gratuit.

  1. 95% of Ethiopian imports and exports pass through Djibouti’s port infrastructure []
  2. Memorandum of Understanding []
  3. Capital of Somaliland, a province in northern Somalia that seceded and unilaterally declared independence in 1991, an independence that is not recognized by Somalia or the international community. []
  4. L’intégration (régionale) est le processus par lequel deux ou plusieurs États-nations conviennent de coopérer et de travailler en étroite collaboration pour parvenir à la paix, à la stabilité et à la richesse. A l’inverse, la désintégration économique régionale est un processus susceptible de se traduire par des effets de détournements et de destruction de commerce, supérieurs aux effets de création. []
  5. See Aden Omar Abdillahi, “The 2024 New Year’s MoU through the prism of the age-old hostility between Somalis and Ethiopians,” Institute of Political and Strategic Studies, Djibouti, CERD, Analysis Note, April 2024. See also Abdirachid M. Ismail, “The Memorandum between Somaliland and Ethiopia of January 1, 2024. The alarm signal,” IRICA, February 2024. Also listen to Alan Boswel’s postcast for International Crisis Group, with guest Christopher Clapham, January 25, 2024, https://www.crisisgroup.org/africa/horn-africa/ethiopia/ethiopias-push-sea-access []
  6. For an overview of regional infrastructure, see also Benedikt Kamski and Nizar Manek, “China and the African Union. Infrastructure and trade deficits in strategic transport links in the Horn of Africa”, in Routledge Handbook of the Horn of Africa, Routledge, 2022, 681-691. See also Biruk Terrefe, Ethiopia’s Red Sea Politics, Corridors, Ports, and Security in the Horn of Africa, Rift Valley Institute, March 2025. []
  7. This is notably the argument defended by Biruk Terefe and Harry Verhoeven, “Beyond the MoU: Political Order, Infrastructure and Sovereignty in the Horn,” July 31, 2024, https://www.geeska.com/en/beyond-mou-political-order-infrastructure-and-sovereignty-horn. Also listen to the program hosted by Alan Boswell for International Crisis Group, The Horn, Episode 8, “Ethiopia’s Push for Sea Access,” with Christopher Clapham, https://www.crisisgroup.org/africa/horn-africa/horn-season []
  8. Biruk Terrefe and Harry Verhoeven, op. cit. []
  9. Aden Omar Abdillahi, “The MoU of New Year’s Day 2024…”, op. cit. []
  10. On Ethiopia, see in particular the dossier “Glocal Ethiopia: Scales and Repositioning of Powers”, Sabine Planel & Marie Bridonneau (eds.), EcoGéo, 31, 2015, https://doi.org/10.4000/echogeo.14199; On Djibouti, see in particular Sonia le Gouriellec, Djibouti. The Giant Diplomacy of a Small State, Presses universitaire du Septentrion, 2020. At the regional level, see in particular Aleksi Ylönen, “External Relations and Local Agency in the Horn of Africa”, Current History, 2023/122, pp. 185-190. []
  11. 95% de l’import-export éthiopien passe par les infrastructures portuaires de Djibouti. []
  12. Memorandum of Understanding ou protocole d’accord. []
  13. Capitale du Somaliland, province du Nord de la Somalie qui a fait sécession et a proclamé unilatéralement son indépendance en 1991, une indépendance qui n’est reconnue ni par la Somalie, ni par la communauté internationale. []
  14. L’intégration (régionale) est le processus par lequel deux ou plusieurs États-nations conviennent de coopérer et de travailler en étroite collaboration pour parvenir à la paix, à la stabilité et à la richesse. A l’inverse, la désintégration économique régionale est un processus susceptible de se traduire par des effets de détournements et de destruction de commerce, supérieurs aux effets de création. []
  15. Voir Aden Omar Abdillahi, « Le MoU du jour de l’an 2024 au prisme de l’hostilité séculaire entre Somaliens et Ethiopiens », Institut d’Études Politiques et Stratégiques, Djibouti, CERD, Note d’Analyse, Avril 2024. Voir aussi Abdirachid M. Ismail, « Le Mémorandum entre le Somaliland et l’Ethiopie du 1er janvier 2024. Le signal d’alarme », IRICA, février 2024. Écouter aussi le postcast d’Alan Boswel pour International Crisis Group, avec pour invité Christopher Clapham, 25 janvier 2024, https://www.crisisgroup.org/africa/horn-africa/ethiopia/ethiopias-push-sea-access []
  16. Pour un bilan sur les infrastructures régionales, voir aussi Benedikt Kamski et Nizar Manek, « China and the African Union. Infrastructure and trade deficits in strategic transport linds in the Horn of Africa”, in Routledge Handbook of the Horn of Africa, Routledge, 2022, 681-691. Voir également Biruk Terrefe, Ethiopia’s Red Sea Politics, Corridors, Ports, and Security in the Horn of Africa, Rift Valley Institute, March 2025. []
  17. C’est notamment l’argument défendu par Biruk Terefe et Harry Verhoeven, “Beyond the MoU: political order, infrastructure and sovereignty in the Horn”, 31 July, 2024, https://www.geeska.com/en/beyond-mou-political-order-infrastructure-and-sovereignty-horn. Écouter également l’émission animée par Alan Boswell pour International Crisis Group, The Horn, Episode 8, « Ethiopia’s Push for Sea Access », avec Christopher Clapham, https://www.crisisgroup.org/africa/horn-africa/horn-season-5 []
  18. Biruk Terrefe et Harry Verhoeven, op. cit. []
  19. Aden Omar Abdillahi, « Le MoU du jour de l’an 2024… », op. cit. []
  20. Sur l’Éthiopie, voir notamment le dossier « Glocal Ethiopia : Echelles et repositionnements des pouvoirs », Sabine Planel & Marie Bridonneau (dir.), EcoGéo, 31, 2015, https://doi.org/10.4000/echogeo.14199; Sur Djibouti, voir notamment Sonia le Gouriellec, Djibouti. La diplomatie de géant d’un petit Etat, Presses universitaire du Septentrion, 2020. Au niveau régional, voir notamment Aleksi Ylönen, “External Relations and local Agency in the Horn of Africa”, Current History, 2023/122, p. 185-190. []

OpenEdition vous propose de citer ce billet de la manière suivante :
Secrétaire Scientifique (4 juillet 2025). Call for Papers – Annales d’Éthiopie No. 37 (2025) “Ports and Corridors in the Horn of Africa and East Africa: Integration and Disintegration” UN ŒIL SUR LA CORNE / AN EYE ON THE HORN. Consulté le 15 novembre 2025 à l’adresse https://doi.org/10.58079/14a49


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1 réponse

  1. Ebrahim Alyou dit :

    Thank you So much. It is quiet compelling issues of dealing corridors and ports in the region in the past and the present.

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